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CONSTRUCTION AUTOMOBILE Production chinoise ( 2011 ) : 18,420 millions de véhicules 1er rang mondial ; 25% de la production mondiale L’industrie automobile chinoise a connu, dans la deuxième moitié de la décennie écoulée, un développement spectaculaire. Cette montée en puissance s’est accompagnée d’évolutions structurelles qui concernent le type de véhicules produits en Chine, et les entreprises qui réalisent cette production. Et cette dernière mutation a déterminé une évolution rapide de la géographie de la production du secteur. ETUDE ECONOMIQUE STRATEGIQUE DE LA CONSTRUCTION AUTOMOBILE EN CHINE 1.090 euros HT - Présentation / BdC
Décryptages / Archives SAAB : UNE FIN DE PARTIE QUI S’EST DECIDEE A BEIJING L’annonce officielle de la faillite du constructeur automobile suédois Saab, le 19 décembre 2011, est intervenue après une année de rebondisse-ments qui ont clairement marqué le contrôle stratégique exercé par le gouvernement chinois sur le développement de son industrie automobile. Deux constructeurs automobiles chinois, Hwatai puis Yougman, se sont en effet successi-vement proposés au cours de l'année pour reprendre la marque historique ; mais tous deux ont manqué des autorisations nécessaires pour mener à bien une opération financière de grande ampleur à l’étranger. Le cas contraste ainsi avec le rachat de la branche voitures de Volvo par l’autre chinois Geely, qui n’avait pu se faire, en 2010, qu’avec la bénédiction de Beijing, pour une opération impliquant un lourd endettement. A la différence de Geely, qui avait atteint une taille critique, Hwatai aussi bien que Youngman sont des constructeurs marginaux, qui ne s’insèrent pas dans la stratégie à moyen terme du gouvernement chinois pour la restructura-tion de l’industrie automobile nationale. Par ailleurs, la question de l’accès aux technologies a été décisive. Alors que Ford, trop heureux de revendre Volvo en 2010, n’avait pas posé de restrictions aux transferts, l’autre américain GM, propriétaire de Saab jusqu’en 2010, et toujours détenteur de certaines de ses technologies, a mis son veto au transfert de celles-ci à un acquéreur chinois. Cette complication, sur ce qui aurait constitué le principal intérêt de l’opération vue du côté chinois, a sans aucun doute été déterminante dans le refus de Beijing de valider une reprise. - GRANDES MANŒUVRES AUTOUR DE DONGFENG AUTO Le groupe DongFeng, deuxième constructeur automobile chinois, sis à Wuhan (Hubei), pourrait orchestrer une réorgani-sation partielle, aux effets importants, de ses partenariats avec des constructeurs étrangers. Les négociations seraient en effet avancées pour la création d’un joint-venture avec le suédois Volvo, deuxième producteur mondial de poids lourds. Cette association, qui constituerait la sixième de DongFeng avec un partenaire étranger, serait assortie d’un retrait de Nissan de la fabrication commune de véhicules à usage commercial - mais qui ouvrirait la voie à une extension de la collaboration avec le groupe Renault-Nissan sur le segment des véhicules particuliers. Une production en Chine sous les marques française Renault, et japonaise Infinity, serait en effet la contrepartie proposée à l’abandon du créneau des utilitaires par Nissan. - SAAB-HUATAI: UN SAUVETAGE (TRES) INCERTAIN L’annonce, le 3 mai, de l’investissement de 150 millions d’euros par le chinois Hawtai (Huatai) dans le constructeur automobile suédois Saab, en échange de 30% de son capital, a été perçue, six mois après l’acquisition de son compatriote Volvo par l’autre chinois Geely, comme un nouvel échange comparable. Survie, pour la partie européenne, contre acquisition de valeur ajoutée (via la marque et les technologies) pour la partie chinoise. Une différence majeure existe pourtant entre les deux opérations : la nature du repreneur. Quand on est repêché, mieux vaut l’être par un maître-nageur qui ne risque pas lui-même de se noyer. Or, si, sans être un « poids lourd » de l’automobile chinoise, Geely était un acteur installé, avec plus de 400.000 véhicules vendus (hors Volvo) en 2010, Hawtai est un acteur beaucoup plus récent, et fragile. Avec certes des capacités de production annuelles installées qui dépassent désormais 300.000 véhicules ; mais avec des ventes inférieures à 40.000 SUV l’an dernier ; et le lancement commercial de son premier modèle de berline en 2010 seulement. Des succès fulgurants de constructeurs automobiles privés (comme le sont Geely et Hawtai) sont certes intervenus en Chine dans la première décennie des années 2000. Mais la conjoncture a aujourd’hui radicalement changé. Dans un contexte qui voit les autorités nationales pousser à une restructuration du secteur (qui compte toujours plus d’une vingtaine de constructeurs chinois affichant des ambitions d’échelle nationale), Hawtai a peu de chances d’être appuyé dans sa volonté d’émergence. Le principal et réel intérêt de son implication dans Saab, pourrait être sa valorisation, dans la perspective de sa propre acquisition par un de ses grands concurrents. Ce qui n’est pas la garantie de stabilité la plus rassurante pour Saab. - DONGFENG-NISSAN , la joint-venture entre le numéro trois national de l’automobile et le quatrième constructeur étranger pour les ventes sur le marché chinois, est affecté par les retombées du dramatique séisme qui a frappé le Japon, une rupture de la chaîne d’approv. depuis l’archipel l’ayant contraint à réduire sa production. Les joint-ventures des deux autres principaux constructeurs japonais engagés en Chine, Toyota et Honda, ne semblent pas avoir été affectés.
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