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MADE BY CHINA Les secrets d'une conquête industrielle 168 pages, Ed. DUNOD En savoir plus (présentation / sommaire) C ommander
ACTUALITE / DECRYPTAGES LES TRIBULATIONS DU SUPER-FRELON EN CHINE 12/01/2012 Les autorités chinoises ont accordé début janvier à l’AC313, la certification qui va permettre à AVICOPTER (la filiale spécialisée du conglomérat AVIC) de commercialiser sur le marché domestique son « dernier-né ». Si l’AC313, plus lourd des hélicoptères produits en Chine à ce jour, a fait son premier vol il y a moins de deux ans, son histoire a véritablement commencé il y a cinquante ans, lorsqu’il fit son premier vol en tant que plus lourd des hélicoptères jamais produits en France. L’AC313 est en effet un dérivé du ChangHe Z-8, lui-même très directement inspiré, dans les années 1980, du SA321 Super-Frelon d’Aérospatiale - dont l’armée chinoise avait acquis quelques exemplaires dans les années 1970. Comme souvent dans les adaptations réalisées par l’industrie chinoise, l’appareil présente une part d’innovation incontestable. Les nombreux éléments en composites, les nouveaux moteurs (canadiens) et l’avionique avancée que comporte l’AC313, n’existaient pas lorsque la production du Super-Frelon prit fin en 1981. Le coup de génie d’AVICOPTER, qui entend faire certifier l’AC313 pour l’exportation, pourrait consister à exploiter un concept que ses développeurs initiaux ont abandonné depuis trente ans. - MECCANO GEANT POUR SHENHUA 02/01/2012 Preuve que les centrales thermiques traditionnelles ont encore un bel avenir en Chine, le géant Shenhua, numéro un chinois du charbon, préparerait la construction du plus grand complexe de ce type en Asie, à Beihai, au Guangxi. Cette province, qui repose pour plus de 50% de sa consommation sur l’hydro-électricité, est en effet confrontée à l’irrégularité de son approvision-nement face aux aléas climatiques. Shenhua (qui est aussi le sixième producteur d’électricité de Chine) construirait du coup un complexe d’une capacité de 8.000 Mw (l’équivalent de quatre centrales nucléaires de taille moyenne), destiné à être approvisionné par du charbon importé. Le projet serait en effet assorti de la construction de quais dédiés dans le port de Beihai, destinés à recevoir du charbon en provenance de mines contrôlées par Shenhua en Indonésie ou en Australie. - SAAB : UNE FIN DE PARTIE QUI S’EST DECIDEE A BEIJING 20/12/2011 L’annonce officielle de la faillite du constructeur automobile suédois Saab, le 19 décembre, est intervenue après une année de rebondissements qui ont clairement marqué le contrôle stratégique exercé par le gouvernement chinois sur le développement de son industrie automobile. Deux constructeurs automobiles chinois, Hwatai puis Yougman, se sont en effet successivement proposés au cours de l'année pour reprendre la marque historique ; mais tous deux ont manqué des autorisations nécessaires pour mener à bien une opération financière de grande ampleur à l’étranger. Le cas contraste ainsi avec le rachat de la branche voitures de Volvo par l’autre chinois Geely, qui n’avait pu se faire, en 2010, qu’avec la bénédiction de Beijing, pour une opération impliquant un lourd endettement. A la différence de Geely, qui avait atteint une taille critique, Hwatai aussi bien que Youngman sont des constructeurs marginaux, qui ne s’insèrent pas dans la stratégie à moyen terme du gouvernement chinois pour la restructuration de l’industrie automobile nationale. Par ailleurs, la question de l’accès aux technologies a été décisive. Alors que Ford, trop heureux de revendre Volvo en 2010, n’avait pas posé de restrictions aux transferts, l’autre américain GM, propriétaire de Saab jusqu’en 2010, et toujours détenteur de certaines de ses technologies, a mis son veto au transfert de celles-ci à un acquéreur chinois. Cette complication, sur ce qui aurait constitué le principal intérêt de l’opération vue du côté chinois, a sans aucun doute été déterminante dans le refus de Beijing de valider une reprise. - GRANDES MANŒUVRES AUTOUR DE DONGFENG AUTO 08/12/2011 Le groupe DongFeng, deuxième constructeur automobile chinois, sis à Wuhan (Hubei), pourrait orchestrer une réorganisation partielle, aux effets importants, de ses partenariats avec des constructeurs étrangers. Les négociations seraient en effet avancées pour la création d’un joint-venture avec le suédois Volvo, deuxième producteur mondial de poids lourds. Cette association, qui constituerait la sixième de DongFeng avec un partenaire étranger, serait assortie d’un retrait de Nissan de la fabrication commune de véhicules à usage commercial - mais qui ouvrirait la voie à une extension de la collaboration avec le groupe Renault-Nissan sur le segment des véhicules particuliers. Une production en Chine sous les marques française Renault, et japonaise Infinity, serait en effet la contrepartie proposée à l’abandon du créneau des utilitaires par Nissan. - BAOSTEEL MET LE PAQUET DANS LES CANETTES 24/11/2011 BaoSteel Metal, filiale du premier sidérurgiste chinois dédiée aux produits dérivés de son cœur de métier, vient d’ouvrir à Wuhan, au Hubei, une usine capable de produire 480 millions de canettes alimentaires par an. Faisant suite à l’implantation d’unités comparables à Shanghai et au Hebei, et destinée à être suivie par d’autres à Chengdu (Sichuan) et Foshan (Guangdong), cette ouverture s’intègre dans un projet de diversification aval qui doit doter le groupe shanghaien de capacités de production annuelle pour 5 milliards de canettes (en acier ou aluminium) en 2012. - AVICOPTER VEUT ETENDRE SA GAMME 10/11/2011 La filiale d’AVIC (Aviation Industrial Corp of China) dédiée aux hélicoptères, est engagée dans des négociations avec le constructeur Russian Helicopters (qui regroupe depuis 2007 les fabricants russes d’hélicoptères, dont notamment Mil). Les discussions porteraient sur une coopération pour produire un hélicoptère lourd, de 33 tonnes, qui viendrait compléter la gamme de modèles de faible et moyen tonnages (de 1 à 13 tonnes) produite aujourd’hui par le groupe basé à Tianjin. - LE DISPOSITIF DE SOUTIEN COMMERCIAL AU C919 SE MET EN PLACE 25/10/2011 L’annonce de la commande de 45 C919 par ICBC Leasing, filiale de crédit-bail aéronautique de l’Industrial and Commercial Bank of China, est venue confirmer la mise en place d’un important dispositif de soutien commercial au biréacteur de la COMAC, qui vise à concurrencer les A320 et B737 d’Airbus et Boeing. Après CDB Leasing, filiale de la China Development Bank, et l’un des clients de lancement du C919, et Bank of China, qui a annoncé en début d’année un soutien massif aux efforts d’exportations de la COMAC, c’est un troisième acteur bancaire majeur qui vient apporter au C919 un soutien financier déterminant, pour la conquête d’un secteur du transport aérien confronté à de graves difficultés de trésorerie. - LE CANADA, NOUVELLE FRONTIERE POUR LES PETROLIERS CHINOIS 11/10/2011 Les difficultés récentes des exploitants d’hydrocarbures au Canada, confrontés à une baisse des cours croisée avec leur surendettement, ont suscité une réaction rapide des pétroliers chinois. Quelques semaines après que CNOOC, le numéro trois chinois du secteur, ait conclu l’acquisition d’Opti Canada, exploitant de sables bitumineux, Sinopec, numéro deux chinois, vient d’annoncer celle de Daylight Energy, concessionnaire de gisements pétroliers et gaziers dans l’ouest canadien. Les deux opérations, qui impliquent plus de 4 milliards de dollars d’investissement chinois, doivent encore être approuvées par Ottawa ; mais elles témoignent une nouvelle fois de la veille incessante des pétroliers chinois, sur toutes les opportunités de consolider leurs actifs à l’étranger. - LE GAZ DE SCHISTE, NOUVEAU CHANTIER CHINOIS ? 27/09/2011 La croissance ininterrompue des besoins en énergie de la Chine, et une ré-estimation des réserves en gaz de schiste du pays, ont suscité ces derniers mois de nombreuses attentes. Un pas a été franchi récemment, avec les annonces officielles de la prochaine mise en exploitation des deux premiers gisements du pays, au Sichuan et au Shaanxi. Ces deux projets, menés par PetroChina et Shaanxi Yanchang Petroleum, restent relativement modestes : leurs objectifs cumulés de production annuelle, à 1,5 milliard de m3 à l’échéance 2015, représentent moins de 2% de la production actuelle de gaz naturel de la Chine. Ils pourraient cependant constituer un test opérationnel aux enjeux importants, dans la mesure où les réserves chinoises sont estimées à 20% du total mondial. Et les réticences qui ont amené l’interdiction de l’exploitation par fracturation hydraulique en France, ont moins de chance de jouer en Chine, où la priorité consiste dans une réduction de la production thermique basée sur le charbon, à l’impact environnemental beaucoup plus immédiat. - GRANDE VITESSE FERROVIAIRE CHINOISE : LA NOUVELLE DONNE 05/09/2011 La tragédie qui a frappé le transport ferroviaire chinois, avec la collision de deux rames à grande vitesse près de Wenzhou en juillet, a donné lieu à un certain nombre de commentaires sur l’avenir de ce créneau industriel en Chine. Deux aspects différents ne doivent pas être confondus, sur lesquels cet accident aura des répercussions très différentes. Le premier concerne l’énorme programme de construction de lignes à grande vitesse en Chine même, qui va prendre plusieurs années de retard. La tragédie est en effet survenue trois mois après la mise à jour d’une énorme corruption au sein du ministère des chemins de fer, qui a entraîné l’arrestation du ministre en exercice et du plus haut responsable du programme national de lignes à grande vitesse. L’accident est venu confirmer de manière dramatique les doutes sur la qualité de construction des infrastructures que cette affaire avait suscité. Sur un plan industriel, de construction et à terme d’exportation de rames à grande vitesse par l’industrie chinoise, les effets sont beaucoup moins certains. Les commentaires qui se sont réjouis de manière plus ou moins explicite de cet accident qui condamnerait les perspectives chinoises, sans parler de leur caractère moralement fort contestable, sont probablement erronés. Ils oublient que l’Allemagne connut une tragédie comparable, à Eschede en 1998, qui n’empêcha pas l’Allemagne de s’imposer parmi les grands exportateurs sur ce créneau dans les années suivantes. Et ils ignorent le fait que les deux rames impliquées, de modèles CRH1 et CRH2, correspondent à des fabrications sous licences étrangères (de Bombardier et Kawasaki), et non aux modèles dérivés par les constructeurs chinois, qui sont susceptibles d’être exportés par ceux-ci. Passé l’effet de choc, la Chine sera toujours sur les rangs - SAAB -HUATAI : UN SAUVETAGE (TRES) INCERTAIN L’annonce, le 3 mai, de l’investissement de 150 millions d’euros par le chinois Hawtai (Huatai) dans le constructeur automobile suédois Saab, en échange de 30% de son capital, a été perçue, six mois après l’acquisition de son compatriote Volvo par l’autre chinois Geely, comme un nouvel échange comparable. Survie, pour la partie européenne, contre acquisition de valeur ajoutée (via la marque et les technologies) pour la partie chinoise. Une différence majeure existe pourtant entre les deux opérations : la nature du repreneur. Quand on est repêché, mieux vaut l’être par un maître-nageur qui ne risque pas lui-même de se noyer. Or, si, sans être un « poids lourd » de l’automobile chinoise, Geely était un acteur installé, avec plus de 400.000 véhicules vendus (hors Volvo) en 2010, Hawtai est un acteur beaucoup plus récent, et fragile. Avec certes des capacités de production annuelles installées qui dépassent désormais 300.000 véhicules ; mais avec des ventes inférieures à 40.000 SUV l’an dernier ; et le lancement commercial de son premier modèle de berline en 2010 seulement. Des succès fulgurants de constructeurs automobiles privés (comme le sont Geely et Hawtai) sont certes intervenus en Chine dans la première décennie des années 2000. Mais la conjoncture a aujourd’hui radicalement changé. Dans un contexte qui voit les autorités nationales pousser à une restructuration du secteur (qui compte toujours plus d’une vingtaine de constructeurs chinois affichant des ambitions d’échelle nationale), Hawtai a peu de chances d’être appuyé dans sa volonté d’émergence. Le principal et réel intérêt de son implication dans Saab, pourrait être sa valorisation, dans la perspective de sa propre acquisition par un de ses grands concurrents. Ce qui n’est pas la garantie de stabilité la plus rassurante pour Saab.
Paru le 11/01/2012
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